Waarom nog steeds een aangepaste (winter) dienstregeling? Interview met Wim Fabries.

Veel reizigers vragen zich af waarom ProRail en NS nog steeds een aangepaste
dienstregeling hanteren. Hieronder enkele vragen aan Wim Fabries, directeur
Vervoer bij NS-reizigers.

Waarom is die winterdienstregeling nog nodig het sneeuwt toch niet
meer?

Wim Fabries:

“Met name in de nachten vriest het nog steeds streng tot meer dan -10 graden en
aan de grond is het vaak nog kouder. Vorst in combinatie met de eerdere
sneeuwval leidt tot meer storingen aan de infrastructuur en aan treinen. Zo kan
ijzel aan de bovenleiding bijvoorbeeld de stroomafnemers van treinen en de
bovenleiding beschadigen. Ook is de elektronica van wissels, wisselverwarmingen
en treinen bij deze lage temperaturen kwetsbaar. Andere zaken die we op dit
soort dagen tegenkomen zijn bijvoorbeeld sneeuw- en ijsresten onder de
wielkasten van treinen die, als ze er vanaf vallen, in wissels kunnen vallen of
kritische delen aan de onderkant van de trein beschadigen.”

“Door de speciaal aangepast dienstregeling te rijden hebben NS en ProRail
meer ruimte in de dienstregeling om te zorgen dat storingen die zich voordoen
door het winterweer snel kunnen worden opgelost. Op een normale werkdag rijden
we als NS met ca. 5.200 treinen. Nu met ca. 20% minder. Die aangepaste
dienstregeling geeft ons zo echt meer lucht zo is onze ervaring de afgelopen
dagen. Al realiseer ik me dat het voor klanten soms vervelend is als er toch wat
gebeurt of als het drukker is dan normaal. Toch willen we grootschalige
verstoringen, waar duizenden reizigers tegelijk hinder van ondervinden,
voorkomen en dat gaat tot op heden relatief goed. Al zeg ik er gelijk bij dat
het spoor erg kwetsbaar blijft en elke verstoring er één te veel is.”

Op sommige trajecten zitten treinen erg vol. Jullie zouden toch
langere treinen inzetten?

Wim Fabries:

“Wij maken de treinen zo lang als kan bij een aangepaste dienstregeling. Vorig
jaar konden we dat ’s nachts in de aanloop naar een aangepaste dienstregeling
alleen nog regelen voor onze intercity’s. Sinds dit jaar ook voor de sprinters
die gaan rijden voor de reiziger. Ik ben blij dat dat logistiek gelukt is want
het is een hele klus om de planning overnacht zo op zijn kop te zetten.

Het langer maken van treinen lukt op veel trajecten inmiddels redelijk. Maar
doordat we minder treinen rijden is het natuurlijk wel drukker dan normaal. Dat
is vervelend. Zeker in bijvoorbeeld de Randstad zie je dat. Dat is één
verklaring voor drukkere treinen. Daarnaast is het zo dat we op sommige
trajecten al met het maximale aantal rijtuigen rijden in de ochtend- en
avondspits. Perrons kunnen simpelweg niet meer rijtuigen aan qua lengte. Zo
rijden wij op trajecten naar Den Haag en Rotterdam en trajecten vanuit het
Zuiden naar de Randstad met soms wel 12 rijtuigen achter elkaar. Treinen kunnen
dus soms simpelweg niet langer dan ze nu al zijn. Wij moeten rekening houden met
de kortste perrons op de route van de trein. Verder komt het ook voor dat we van
onze planning moeten afwijken door storingen. Als er een trein kapot is of we
hebben te maken met wisselstoringen dan moeten wij snel noodmaatregelen nemen.
In dat soort gevallen kan het dus voorkomen dat er een andere trein komt
voorrijden dan de bedoeling was. Dat is de afgelopen week vaker voorgekomen dan
me lief is door de winterse storingen. Tot slot leidt een verstoring wanneer een
trein is uitgevallen er ook toe dat de volgende trein voller is. Ook al is deze
dus verlengd. Elke dag lopen wij alle klachten van reizigers door en nemen dat
weer mee voor de volgende dag. Zo zitten we daar maximaal bovenop al gaat het
dus soms anders dan wij willen. Tot slot is het zaak dat iedereen zich zo goed
mogelijk spreidt over de trein. Je ziet soms toch nog steeds dat het voorin of
juist achterin erg druk is terwijl er verderop in de trein nog plek is. Ons
personeel is ook daar extra alert op.”

In andere landen hebben ze geen problemen in de winter op het spoor
in Nederland al bij het minste of geringste. Waarom?

Wim Fabries:

“In alle landen om ons heen kampen spoorbedrijven -net als het weg- en
luchtverkeer- met meer problemen als er sneeuw valt. Zaterdag nog had het
Oostenrijkse spoor met winterproblemen te maken. Ook de Duitsers en Engelsen
bijvoorbeeld hebben deze winter ‘hun’ portie winterellende al gehad. Zelfs in
het geroemde Zwitserland hebben ze problemen gehad. Er zit alleen in de
Zwitserse dienstregeling bijvoorbeeld meer speelruimte waardoor ze makkelijker
met vertragingen kunnen omgaan. Met ons hoogfrequente spoorwegnetwerk met elk
kwartier een trein kan dat helaas niet.

De komende jaren investeren ProRail en NS in een structurele verbetering van
het spoor. Zo wordt het proces van de zogenaamde ‘bijsturing’ van treinen bij
storingen door NS en ProRail fundamenteel herzien. Voor de korte termijn zijn
onderhoudsploegen van ProRail centraler gestationeerd evenals bijvoorbeeld
reservematerialen. Dat is een les van afgelopen winters. De ervaringen in andere
landen hebben ons daarbij geholpen. NS test deze winter verder een nieuw systeem
voor het geautomatiseerd herplannen van honderden personeelsleden na een grote
storing. Daarnaast zijn tientallen extra machinisten en conducteurs beschikbaar
op winterse dagen, zijn procedures aangescherpt en behandelen we treinen zo dat
ijs of niet kan hechten aan treinen of er snel af wordt gehaald.”